Wiadomości

• PL-ZBP: Do końca tygodnia znana będzie nazwa nowego wskaźnika referencyjnego - poinformował prezes Związku Banków Polskich i przewodniczący Komitetu Sterującego Narodowej Grupy Roboczej ds. reformy wskaźników Tadeusz Białek. Komitet wybrał w grudniu indeks WIRF jako docelowy wskaźnik referencyjny, który ma zastąpić WIBOR.
• DE-DANE: Indeks nastrojów niemieckich konsumentów GfK na luty 2025 wyniósł -22,4 pkt. wobec -21,4 pkt. miesiąc wcześniej. Analitycy oczekiwali wzrostu wskaźnika do –20,2 pkt.
• HU-STOPY: Narodowy Bank Węgier pozostawił bez zmian referencyjną, 3-miesięczną depozytową stopę na poziomie 6,50%, zgodnie z oczekiwaniami rynku.
• US-BUDŻET: Szef Biura Zarządzania i Budżetu w Białym Domu nakazał w poniedziałek w nocy wszystkim agencjom federalnym wstrzymanie wydawania wszelkich środków na granty, pożyczki i pomoc federalną (pomijając transfery socjalne). Decyzja może dotyczyć wydatków rzędu 3 bilionów dolarów, a według Demokratów jest nielegalna. Zamrożenie tych programów ma na celu dokonanie ich przeglądu pod kątem zbieżności z priorytetami prezydenta wyrażonymi w jego dekretach m.in. na temat wyeliminowania projektów dotyczących równouprawnienia i inkluzywności, a także pomocy zagranicznej, czy transformacji energetycznej. Wejście tej decyzji w życie zostało zablokowane przez sędzię federalną do 3 lutego.
• US-DANE: Zamówienia na dobra trwałe w USA w grudniu spadły o 2,2% m/m wobec oczekiwanego wzrostu o 0,6% i spadku o 2% miesiąc wcześniej - poinformował Departament Handlu USA w I wyliczeniu. To w dużej mierze efekt spadku zamówień na dobra transportowe – po ich wyłączeniu zamówienia wzrosły o 0,3% m/m. Z kolei indeks zaufania amerykańskich konsumentów Conference Board spadł w styczniu do 104,1 pkt. z 109,5 pkt. miesiąc wcześniej, po korekcie z 104,7 pkt. Analitycy spodziewali się, że indeks wyniesie 105,9 pkt. Natomiast wskaźnik aktywności wytwórczej Richmond Fed w styczniu wyniósł -4 pkt. wobec -10 pkt. miesiąc wcześniej. Oczekiwano, że indeks wyniesie -10 pkt.

Dlaczego samochody elektryczne są dwa razy tańsze w Chinach niż w Europie?

Wczoraj pisaliśmy o poprawie koniunktury w strefie euro, którą napędza przede wszystkim luzowanie polityki pieniężnej przez EBC. W tle znajdują się jednak problemy strukturalne Europy, czyli przede wszystkim erozja przewag konkurencyjnych względem Chin. Nigdzie problem ten nie jest równie widoczny jak przypadku sektora motoryzacyjnego. Samochody produkowane w Europie są w przybliżeniu dwukrotnie droższe niż produkowane w Państwie Środka (źródło). Mówimy przy tym o dokładnie tych samych modelach samochodów, które są produkowane w obu miejscach na oba rynki – dotyczy to zarówno pojazdów o chińskim rodowodzie (np. BYD, Volvo), jak i pojazdów z USA i Europy: Tesli, Volkswagena, Mercedesa... Skąd się ta dwukrotna różnica w cenie bierze? Na warsztat weźmy samochody elektryczne, ponieważ w tym segmencie rynku motoryzacyjnego konkurencja między Europą a Chinami jest najbardziej zacięta.

Anatomia finalnej ceny samochodu elektrycznego

Aby się dowiedzieć jaka jest struktura kosztów produkcji samochodów sięgnęliśmy po zagregowane dane ze sprawozdań finansowych firm z sektora motoryzacyjnego w Polsce dostarczanych przez Pont Info. Wynika z nich, że aż 62% kosztów tej branży to zakup materiałów i komponentów, 11% to koszty płacowe, 9% usługi obce, jedynie 2% koszty energii i 15% pozostałe koszty, w tym logistyczne i finansowe. Struktura ta jest zasadniczo zgodna z informacjami, które udało nam się uzyskać w innych źródłach (np. tu). Sektor motoryzacyjny wyróżnia się największą intensywnością wykorzystania robotów przemysłowych, co tłumaczy relatywnie niski udział płac w jego łącznych kosztach. Oznacza to również, że przewaga Chin w kosztach pracy (3-krotnie niższych niż w Niemczech) nie jest najważniejsza, gdyż odpowiada jedynie za 10-20% całkowitej ich przewagi w produkcji samochodów elektrycznych. Jeszcze mniej istotna jest przewaga w niższych cenach energii (w Chinach są ok. 30-50% niższe niż w Europie - źródło)

Przybliżona struktura kosztów samochodu elektrycznego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Pont Info oraz kwerendy serwisów branżowych

Głównej przewagi Chin należy szukać w kosztach materiałowych. Co się na nie składa? Połowa z nich w przypadku samochodów elektrycznych to bateria i układ napędowy (silnik, dystrybucja energii, itp.). Druga połowa to materiały składające się na strukturę nośną i karoserię samochodu (głównie stal i aluminium) oraz wnętrze (tworzywa) i wyposażenie pojazdu (elektronika, w tym systemy bezpieczeństwa i komfortu pasażerów). Dokładna struktura tych kosztów w Chinach i Europie nie jest informacją publiczną, więc skazani jesteśmy na domysły. Jednak w serwisach branżowych (np. tu) można znaleźć informację, że chińskie koncerny motoryzacyjne kupują baterie do swoich samochodów o 20-40% taniej niż ich zagraniczni konkurenci. Trudno to interpretować inaczej jak quasi-subsydium państwowe. Chińscy producenci mają także dostęp do tańszych o 20-30% metali bazowych (stal, aluminium, miedź) niż ich konkurenci w Europie i USA, głównie za sprawą niższych cen energii i węgla koksowego (ceny rud metali bazowych są zbliżone).

Na cenę finalną samochodu elektrycznego składają się nie tylko koszty, lecz także marża producenta/dystrybutora i podatki. Obie wielkości odgrywają jednak marginalną rolę jako przewaga konkurencyjna. Samochody elektryczne są zasadniczo zwolnione z podatków, zarówno w Chinach (źródło), jak i w UE (źródło), a marże producentów są minimalne. W Państwie Środka wynoszą ok. 4,4% końcowej ceny pojazdu (źródło) ze względu na agresywną konkurencję w tamtejszym przemyśle motoryzacyjnym. W Europie marże te bardzo różnią się w zależności od producenta, ale w większości przypadków – pomijając producentów z Chin i amerykańską Teslę – są bliskie zera (źródło).

Źródła przewag konkurencyjnych Chin

Przewaga Chin w produkcji samochodów elektrycznych tylko częściowo wynika z naturalnych przewag tego kraju związanych z niższym poziomem zamożności, a więc taniej siły roboczej i mało restrykcyjnej polityki klimatycznej. Ważniejszym czynnikiem wydaje się skuteczna polityka przemysłowa, na którą składa się co najmniej kilka nie tak łatwych do połączenia elementów. Większość z nich była obecna w polityce wobec przemysłu stoczniowego, o której pisaliśmy kilka tygodni temu.

1. monopolizacja wydobycia kluczowych dla elektromobilności surowców (grafitu, metali ziem rzadkich i w mniejszym stopniu także litu)
2. wykorzystanie wspomnianej pozycji monopolistycznej do dyskryminacji cenowej krajowych i zagranicznych producentów samochodów w celu stymulacji rozwoju tych pierwszych.
3. subsydiowanie rozbudowy mocy wytwórczych krajowego przemysłu motoryzacyjnego z wykorzystaniem know-how zagranicznych producentów (zdobytego poprzez wymóg tworzenia przez nie joint-ventures z krajowymi producentami), ale także krajowego programu badawczo-rozwojowego.
4. stymulacja konkurencji pomiędzy krajowymi firmami sektora motoryzacyjnego, czyli przeciwieństwo tworzenia narodowych czempionów.  

Wielkość rynku wewnętrznego Chin i związane z nim efekty skali na pewno stanowiły sprzyjającą okoliczność prowadzenia takiej polityki, ale nie były kluczowe. Tamtejsze koncerny motoryzacyjne są duże, ale nie należą do największych na świecie (tutaj prym wiodą Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia, Stellantis) i nie uzyskują nadzwyczajnych efektów skali. Dotyczy to również produkcji baterii do samochodów elektrycznych, w których dopiero niedawno Chiny osiągnęły względną dominację a przez długi czas ścigały się z producentami z Korei oraz Japonii.

Komentarz rynkowy

• ZAGRANICA: EUR-USD wrócił wczoraj do spadków. Pierwszą ich fazę wyznaczyła reakcja na sygnały dotyczące wzrostów ceł w USA (pisaliśmy o tym we wczorajszym komentarzu), druga – to już konsekwencja złapania przez amerykańską giełdę gruntu pod nogami po pierwszym szoku wywołanym przez DeepSeek. Omawiając wczoraj konsekwencje chińskiego przełomu w AI nie wspomnieliśmy o jeszcze jednym aspekcie sprawy – świat AI jest bardzo konkurencyjny i trudno w nim zdobyć trwałą i powszechną przewagę. Możliwość istnienia efektywniejszych modeli jest jednak z punktu widzenia modeli biznesowych wielu gigantów technologicznych znakomitą wiadomością. Nie każdy jest producentem zaawansowanych układów scalonych wykorzystywanych w obliczeniach! Poprawa sentymentu do amerykańskiej giełdy pozwoliła też na lekki wzrost rentowności papierów skarbowych. Dziś w centrum uwagi ponownie znajdą się kwestie czysto makroekonomiczne. Kończy się bowiem dwudniowe posiedzenie FOMC i chociaż nie zobaczymy na nim zmian stóp, to konferencja prasowa J. Powella przykuje uwagę rynków. Ponadto, dziś startuje maraton publikacji wstępnych szacunków PKB za IV kwartał.
• POLSKA: Obrona Częstochowy na lokalnym rynku FX – zgodnie z naszą intuicją, brak jakiegokolwiek podbicia na parze EUR-PLN zwiastował kontynuację sprzedawania euro i to faktycznie się stało – nowym wsparciem dla naszej ulubionej pary zostało 4,20 i tam w godzinach popołudniowych toczyła się walka (powtórkę widzieliśmy dziś rano). Ostatecznie obrońcy wygrali, ale siła podaży na rynku EUR-PLN pozostaje bardzo duża i dalsza aprecjacja złotego jest prawdopopodobna. Dobry sentyment wobec polskich aktywów był też widoczny na rynkach FI i akcyjnym: rentowności SPW nie zmieniły się (przy wzrostach głównych benchmarków zagranicznych) a warszawskie indeksy giełdowe rosły o ok. 1%. Dziś w centrum uwagi, jeśli chodzi o wydarzenia krajowe, będzie aukcja SPW.

Kalendarz najważniejszych odczytów makroekonomicznych w bieżącym tygodniu znajduje się tutaj.